Mai szemmel nézve a Commodore egyike volt a legrövidebb életű modelleknek, amit az Opelnél valaha is bevezettek. Az 1967-ben bevezetett modellsorozat, ami a hagyományos középkategóriás Rekord és a nagy hármas csillag Kapitän/Admiral/Diplomat között helyezkedett el, csupán két modellciklust ért meg. Éppen ezért a kényelmes és gyors hathengeres magasan viszi az árfolyamot a rajongóknál.
A hatvanas évek közepén Németországban az autóvezetői téma teljesen görcstelennek látszott. Szó sem volt általános sebességkorlátozásról, az ország- és szövetségi utakon, szabadon lehetett menni. S az emberek szívesen tették ezt. Miért is ne, hozzátartozott a hangyaszorgalommal lábra állított gazdasági csodához és a rendes utakhoz? Azon kívül a „Spiegel” az „Autóőrület” és a „Száguldás” elkeseredett ellenzője később örült is a flotta gépjárműveknek. S annak, amit ezután és valószínűleg örökre az Opel márkára kellett ragasztania, a hamburgi író alkotott egy saját kiadványt:
Az Opelnek „nadrágtartó imidzs”-e van, hirdette, amivel azt akarta mondani, hogy amit a tradicionális Hesseni Járművek gyártanak, olyan hasznosak és ésszerűek, mint egy nadrágtartó, de körül belül annyira erotikusak is. A mai, rendkívül eredeti nadrágtartót, amivel az eredeti gondolkodásmód „divatdiktátor” ifjú vállalkozói szoktak magukra aggatni, még nem lett kitalálva.
Tehát Rüsselsheimben szorgosan nekiláttak, hogy ezt a „nadrágtartó imidzs”-et alapból visszavonassák. Habár valójában már a hathatós (a konszerntestvér Chevrolet-től származó) nyolchengeresek a nagy Diplomatokban (sőt a sima Admiral és Kapitän modellekben is) voltak, még egy kissé hiányoztak a népszerű árrégiókból a gyors vezetésre alkalmas autók. S így az Opel vezetőmérnök Hans Mersheimer a csapatát a következő kijelentésével motiválta: „ Ismét bal oldalon akarunk vezetni.” Ezzel nem egy nagy-britanniai nyaralásra gondolt, hanem az előzősávokra a német autópályákon.
Erre a célra egy igazán alkalmas autó jelent meg 1967 világfényében-a Commodore. Szigorúan véve semmiképp nem egyedülálló modell, hanem csak egy ivadéka az abban az évben bemutatott középkategóriás Rekord C-nek. Ezzel a „Commo”, ahogy a rajongók ma előszeretettel nevezik, egy további példája az Opel-modell építődobozának. Noha nem egészen új: Már sokkal előtte volt egy-hasonlóan a KAD-trióhoz, tehát Kapitan, Admiral és Diplomat modellekhez-Opel kompakt hathengeres: a Rekord 6, a Rekord B gyártási sorozat csúcsmodellje, aminek még a Kapitän 100 LE-s, 2,6 literes OHV hathengerese volt a motorházteteje alatt. Az új Rekord C-hez komponáltak egy új, igazából sikertelen hathengeres verziót a rendkívül sokoldalú és sikeres, 1965-ben bevezetett CIH-motorsorozatot: a 1,5 literes négyhengeresének furás-lökettérfogatának növelésével, a 6 fejével jó 2,2 literes lökettérfogatot eredményezett- innen az elnevezés: Rekord 2200. Ez esetben a 95 LE nem lett igazán sportos; aki a csak az 5 LE-ben gyengébb 1900S-től várta a jobb menetteljesítményeket, úgy érezte átverték.
Ezért ezt a motort a Rekordban csupán egy év múlva duplaporlasztón és magasabb sűrítésen 106 LE-re fésült, 1,9-es négyhengeresre váltotta fel. Amit az új Rekord Sprint modellek motorházteteje alá dugtak, s ami 180km/h-t futott –akkoriban magas értéknek számított- és a sportos karakterét fekete díszcsíkokkal és a mára legendássá vált acélsportfelnikkel tettek kívülről is felismerhetővé.
A gyártósor felosztásánál így dokumentálták a Rekord Sprint teljesítménynövelt négyhengeresét:
Ha a Rekord elkezdi, akkor ott még csak négy henger van, de aki 2 égéskamrával többet akar, annak Commodore-t kell ragadnia.
A Commodore egy új hathengerest kapott, 2,5 literes lökettérfogattal. Nem valami 2,2-es felfúrásáról volt szó, hanem egy hengerűrtartalom-csökkentett 2,8-asról, ami alapesetben 115LE-t tudott, és ezzel már igazán határozottan tolta. Talán, mert az emberek egy kicsit féltek a saját bátorságuktól és az ügyfelek nem akarták a háromjegyű teljesítményadatokat végigfutni, és talán azért is, mert egy sor 2,2literes alkatrész volt raktáron, ezt a motort is ajánlották a Commohoz. Végülis a Commo nem csupán egy Sport-Rekord akart lenni-arra ott volt a Rekord Sprint; hanem azon ügyfelek beszállását akarta megkönnyíteni a kényelmes 6 hengeres osztályba, akiket a majdnem amerikai méretű Kapitän egy kissé elrettentett. De a vásárlók alig vettek tudomást a 2200-as alap-Commodore-ról- főképp a csábítóan alacsony alapáráról. Azonnal a 2500S lett a legtöbbet eladott- a 2,2-es takarék-Commodore-t összesen alig több mint 1300 érdeklődő választotta, ezért hát az Opel egy év után eltemette.
Azért a kettőötös sokkal jobban futott. Az Opel tervezők ügyesen értékelték fel a C-Rekord karosszériát, úgy, hogy az autó jelentősen fényűzőbben jöhessen ki. Elöl a hathengeres hűtőrácsát függőleges krómpálcikákkal tették felismerhetőbbé, hátul a hátsó lámpák közti fényezett szegéllyel, oldalt nagyméretű dísztárcsákkal. És a 2,5 literes motor szolgáltatta a korlátlanul kellemes utazást: Köszönhetően az erős nyomatékcsúcsnak kevés váltású utazást tett lehetővé és megspórolta a szériában négysebességes váltó karjának gyakori fogását. Ehhez jött a felárnövelő, nem feltétlenül a sportos váltásviselkedéséről ismert, nagyon ésszerű kétsebességes automata. Csak 1968-ban váltotta fel a fokozatszegény automatát a modern Opel háromsebességes automatája.
A karosszéria adatai megegyeztek a Rekord C-vel. A Commodore három verzióban kapható:
kétajtós limuzinként, négyajtós limuzinként-és természetesen kupéként. Mindhárom merész övvonallal rendelkezett-az amerikaiak Coke-Bottle-Shape-nek, kólásüveg formának hívták.
A sikkes fastback-coupé az elegáns vonalaival csábított; a nagysága ellenére a véznának nem nevezhető karosszéria jelentősen sportosabbnak tűnt, mint az előd Rekord A és B kupéi. A negyedik Rekord-karosszériaváltozat, a Commodore vásárlók számára rejtve maradt: a Commodore-Caravan nem létezett. Ugyan egy hasonló járművet az 1968-as genfi autószalonon tanulmányként bemutattak- nagyon előkelő négy ajtóval, kényelmes felszereltséggel és az oldalsó fadekor fóliával kicsit (és a későbbi Ascona Voyage) az amerikai kombikra emlékeztetett. De a sorozatgyártásig ez a jelentős automobil nem jutott el. Az idő még egyszerűen nem érett meg egy előkelő kombinak. Aki az előkelő osztályban vásárolt, egy „korrekt” autó akart, amely megfelelő méretű csomagtartóval bírt. Belül is csak adatokban különbözött a Commodore A a Rekord C-től. A hangszerelés gazdagabb, a műszerfal egy díszléccel több. Az, ami a Rekordnál a luxus felszereltség volt, itt átlagosnak számított: az ember egy másik járműosztály felé mozdult. Alapvetően nem változott meg. Miért is?
A Rekord C egy tágas, kényelmes családi autó egy több, mint egy utazáshoz való csomagtartóval.
A Commodore a futóművet is lényegében átvette a népies testvérétől. Nincs is ebben semmi kivetnivaló: A Rekord C vezette be a fordulatot az Opelnél az egyszerű laprugós hátsófelfüggesztésből. A valóságot tekintve, hogy a kölni konkurenciánál még hosszú ideig a jutányos postakocsi konstrukcióval kellett kijönni, a rüsselsheimiek csendesen büszkék tudtak lenni a „nyomtáv- és csonk konstans hátsófelfüggesztésükre. Vagyis a négy hosszlengőkarra és az egy Panhardrúdra gondosan bevezetett merevtengelyükre, ami hosszú csavarrugókon keresztül lineáris ismertetőjellel támaszkodott a vázra. Köszönhetően az ismert hangolásnak ezért az új konstrukcióért az autótesztelők is képesek voltak lelkesedni: Hangosan dicsérték; igazolták, hogy a magas rugózási komfort –igen, ez akkoriban is téma volt – precíz kormányozhatósággal párosul. Addig meggyőződtek, hogy ez a futómű –újrahangolva- egy hathengeresnek is méltán elegendőnek látszott. A Commodore csupán nagyobb kerekekre -13 col helyett 14”-ra lett állítva; és módosították a kormányzását, amivel az ólomsúlyú hathengeres kormányereje még elviselhető maradt.
Bár a Commodore nem első sorban egy sportos autó akart lenni, az ügyfelek és az autótesztelők több teljesítmény után kiáltottak. Az Opel hallgatott rájuk, és bevezette a 2500 GS-t. Duplaporlasztóval
130 lóerőt mobilizált és éppen 10 százalékkal több nyomatékot küldött a kerekekre. Vékony diagonálgumikkal szerelve- persze ellenben az alap-Commo-val H-jelzéssel, mert a GS több,mint 180 km/h-t ért el. Erősített közepű kerekeket- a híres Michelin XAS-t a különleges aszimmetrikus profillal- először csak felár ellenében, később alapáron adták.
1970-ben két még erősebb motorral szerelt Commodore jelent meg. A 2500 GS/E elektronikusan vezérelt befecskendezést kapott, aminek segítségével a motor kb. 20 LE-vel erősödött.
A precíz üzemanyag adagolásnak volt még egy kitűnő melléhatása az energiatakarékosságra: Óvatosan vezetve, a GS/E érezhetően kevesebb üzemanyagot fogyasztott, mint a gyengébb testvére- ez éppenséggel a takarékosságában jelent meg, kijött 10 liternyi Super benzinből.
Az 1970-es év második motorizációja csak a kifejezetten diszkrét járásmódjában sikerült.
A porlasztóval ellátott Commodore lökettérfogata 2,8 literre egészült ki és ezzel megfelelt a nagy KAD-modelleknek. A teljesítmény ezzel 130-ról 145 LE-re emelkedett, a menetteljesítményei majdnem megfeleltek a GS/E-befecskendezősével. De a sportos vezetők mindenekelőtt a GS/E-t választották. Nem csak, hogy egy menő frontspoilere volt; egyébként ez volt az első sorozatgyártott német autó, ami ezzel az aerodinamikai segédeszközzel és elektronikusan irányított benzinbefecskendezéssel volt ellátva. A futómű a megnövekedett teljesítménynél jobban számított: Élsportolójuknak az Opel-mérnökök erősített fékszerkezetet adtak, amit elöl belső hűtésű tárcsafékkel szolgáltak. Hátul mindemellett továbbra is dobfékekkel mentek bevetésre.
Habár az Opel kísérletezett körben tárcsafékekkel-, és ha csak egyedül a technikusokon múlt volna, akkor ezekkel is szerelik. De egy autógyárnak is van kereskedelmi osztálya; és ez teljesen ellene lett volna ennek. Elvégre a gyártási költségeknek áttekinthetőknek kellett maradniuk, a Commodore-nak kifejezetten kedvező ár- teljesítmény-arányú autónak kellett lennie- GS/E-ként is. És ebből a roppantul szokatlan kombinációból elől belsőhűtésű tárcsákból és hátul egyszerű dobfékekből tudtak kijönni, úgy, hogy gyakorlatban is elégedettek tudtak lenni.
A motorsportnak hamarosan a porlasztós 2800-as lett az előnyben részesített választása. Mert tudvalevőleg lökettérfogatot nem lehet helyettesíteni, csak még több lökettérfogattal, a tunerek a legszívesebben a nagyobb erőforrást választották.
Mindenekelőtt a két nagy Opel-tuner, a Steinmetz és az Irmscher kaparintotta meg a Commo-t. 250LE-re és még többre hozták fel a hathengerest; különösen a sárga-fekete fényezésű Steinmetz-Commodore-ok tanították meg minden versenypályán félni a BMW-t, a Porschét és a Ford Capri RS-t.
Végül az Opel bevetett egy speciálisan motorsport igényekre átalakított, méretre szabott 2800GS-t. A kétajtós limuzinként motorsport-változatot már a háztól röviden áttételezett sportváltóval, közvetlen kormányáttétellel, sport differenciálművel, elöl kagylóülésekkel, biztonsági üveg szélvédővel- és természetesen matt feketére festett motorháztetővel szállította.
Már a gyárban is vettek vissza a testsúlyából: a hátsó-és oldalablakok műanyagból álltak, a dísz-és kiegészítő alkatrészeket egyaránt elhagyták, éppúgy a felesleges belső burkolatokat és a fűtést-ki fázott már autóversenyzés közben? A további szerkezeteket az idetartozó Steinmetz és Irmscher tuningvállalatokra bízták. Ott a szokásos alapossággal igazítottak a kasztnihoz: kínáltak kezdve a sportfutóműtől rövidebb rugókkal, más felfüggesztőgumikat és keményebb lengéscsillapítókat a legkülönfélébbekből, az adott körülményekhez igazított áttételeket és körbe versenyfékeket, sárhányó szélesítéseket és természetesen szélesebb felniket és gumikat, amire csak az autóversenyző szíve vágyott. Az ember természetesen a kedve és a pénztárcájának kapacitása szerint a motort is átépíttethette. Nem csoda, hogy a tuningolt Commo-k hamarosan minden elképzelhető versenypályáról otthon voltak.
A motorsportbeli sikerekből, amikre a reklámok kapcsán is kitértek, az egész gyártósor hírneve profitált. A gyakorlatban mindenesetre túlnyomórészt az 2500S alapverziót vásárolták. A motorsporttal a legtöbb vásárló nem volt tisztában, inkább vezetés közben is fenntartották a kalapot. De az sosem lehet baj, ha az embernek olyan autója van, ami versenyben is jól csatázik és a vezetőjének valami dinamikus mázat ad. Így érthető, a Commodore A négy éves gyártási idejét áttekintve, a vásárlók csaknem 69%-a döntött az alapmodell, alig 25%-a az erősebb GS-változatok mellett és csak jó 6% engedhette meg magának a sportos GS/E-t-ami épphogy csak 2 évig szerepelt a gyártási programban. A Commodore-A vásárlók többsége a négyajtós limuzin karosszériát választotta; de csak kicsivel kevesebben ragaszkodtak a csinos Coupéhoz. Az összes Commodore A-nak egészében véve csak 8,6%-át adták el kétajtós limuzinként.
Négy éves gyártás után a Commodore A-t a Commodore B váltotta. Nem azért, mert a vevői érdeklődés drámaian visszaesett volna, hanem, mert az 1966 óta gyártott Rekord C 1972-ben egyszerűen megérett a folytatásra. Természetesen a Rekord D és a Commodore B valóban jobb autók voltak: Gyorsabbak, modernebbek, feszesebb futóművel és csekélyebb fogyasztással. De vajon mennyi jutott az előd kisugárzásából különösen a Commodore B-be, ízlés dolga.
Opel Commodore A
|
Gyártási idő
|
|
Motor
|
soros, 6 hengeres Otto-motor; öntöttvas motorblokk és hengerfej; oldalt a hengerfejben elhelyezett vezérműtengely (lánchajtás), 2 szelep hengerenként
|
Változat
|
Commo.
|
Commodore 2500S
|
Commodore GS2500
|
Commodore 2800S
|
Commodore GS/E
|
Gyártási idő
|
1967-1968
|
1967-1971
|
1967-1970
|
1970-1971
|
1970-1971
|
Lökettérfogat
|
2239ccm
|
2490ccm
|
2490ccm
|
2784ccm
|
2490ccm
|
Keverékképzés
|
porlasztó
|
porlasztó
|
duplaporlasztó
|
duplaporlasztó
|
elektronikus befecskendezés
|
Teljesítmény- fordulatszám
|
70kW/95LE
4800ford./min
|
85kW/115LE
5200ford./min
|
96kW/130LE
5300ford./min
|
107kW/145LE
5200ford./min
|
110kW/
150LE
5800ford./min
|
Erőátvitel
|
hátsókerékmeghajtás, motor elöl, hosszában
|
Sebességváltó
választható automataváltó
|
4 fokozatú
2 fokozatú aut.
|
4 fokozatú
2 fokozatú aut
|
4 fokozatú
2/3 fokozatú aut
|
4 fokozatú
3 fokozatú aut
|
4 fokozatú
3 fokozatú aut
|
Futómű
|
elöl: független kerékfelfüggesztés, dupla lengőkarokkal, csavarrugók; stabilizátor, tárcsafékek
hátul: 4hosszlengőkaros merevtengely, Panhardrúd, csavarrugók, stabilizátor; dobfékek
|
Felnik
Gumik
|
5,5x14
165S14
|
5,5x14
165H14
|
5,5x14
165HR14
|
5,5x14
165HR14
|
Méretek és súlyok
|
Hosszúság x Szélesség x Magasság: Limousine: 4574x1754x1445mm;
Coupé: 4574x1758x1440mm
|
Tengelytáv: 2668mm
|
|
Üres tömeg:
|
1130-1170kg
|
1160-1205kg
|
1185-1230kg
|
Végsebesség
|
163
(C:167)
km/h
|
170 (C:175)km/h
|
182 (C:187)km/h
|
185 (C:190)km/h
|
192
(C:197) km/h
|
Fogyasztás (l/100km)
|
11,4
(C:11,2)
|
11,6
(C:11,2)
|
11,3
(C: 11,0)
|
(C: 11,0)
|
10,7
(C:10,5)
|
Üzemanyag-tartály
|
55l
|
55l
|
55l (’69-től 70l)
|
|
70l
|
Alap-árak
|
Limo 2a
Limo 4a
Coupé
|
9650,- DM
10075,-DM
10225,-DM
|
9775,-DM
10200,-DM
10350,-DM
|
10725,-DM
11150,-DM
11300,-DM
|
13092,45,-DM
13408,80,-DM
13564,20,-DM
|
Gyártott darabszám
|
1326
|
106441
|
|
9982
|
| | | | | | | | | | |
.jpg)
